Hanjin Shipping: storia di un prevedibile dissesto

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Agli inizi di settembre il settore dei trasporti marittimi è stato colpito da una vicenda degna di nota. La più grande compagnia di “shipping” coreana, settima nel mondo, Hanjin, ha presentato istanza di fallimento, sia in patria che negli Stati Uniti, dopo 5 anni di rosso in bilancio per un totale di circa 5 miliardi di dollari, al fine di limitare i danni e minimizzare le conseguenze a carico dell’azienda. La notizia dello stato di dissesto ha provocato, in seguito, l’ulteriori perdite di circa 14 miliardi di dollari, a causa del divieto di ormeggio, opposto da numerosi Porti, ad 85 navi, per il timore che non potessero fare fronte alle tasse portuali. Tuttavia, la crisi di Hanjin era prevedibile. Infatti, già nel 2011 era in perdita e sopravviveva grazie al sostegno delle banche trainate dalla Korea Development Bank che, solo in un secondo momento, a causa della notevole esposizione economica della società, ha chiuso le linee di credito.

Non si tratta, però, di un caso isolato. Agli inizi degli anni duemila il trasporto marittimo è cresciuto a ritmi sostenuti, superando il tasso di crescita mondiale, per poi rallentare negli ultimi cinque anni, a causa dell’assenza di merce da trasportare. Ciò accade quando l’offerta supera la domanda, violando uno dei basilari principi dell’economia.
Non sono mancate le ripercussioni sul piano tariffario:  per noleggiare una nave porta container di medie dimensioni le tariffe si sono ridotte da circa 26.000 dollari al giorno (ndr. dati 2010) a 13.000, come riportato da China Containerized Freight Index. Dunque, è comprensibile come per le compagnie sia difficile recuperare i costi di esercizio quando i tassi di trasporto rimangono così bassi. Anche Hanjin, proprietaria di meno della metà della sua flotta, ha risentito della riluttanza dei noleggiatori a ridurre i tassi di leasing contrattati prima del 2010, quando si registrava una florida condizione del trasporto marittimo con tassi elevatissimi.

E’ comunque possibile, in attesa di un segnale dal quartier generale di Seoul, tracciare i possibili  sviluppi del mercato marittimo colpito dalla vicenda. Nonostante Hanjin possegga ancora una vasta quota di mercato (ndr. pari al 7% – fonte Bloomberg), le conseguenze del fallimento potrebbero essere contenute grazie alla sostituzione con le aziende concorrenti nel trasporto container, di cui essa era protagonista: non a caso nei prossimi mesi un considerevole numero di navi dai cantieri cinesi, giapponesi e coreani, faranno fronte alla ridotta capacità di trasporto.
Sarà, invece, l’Alleanza (The Alliance), la cheabol capeggiata dal vettore aereo nazionale Korean Air, di cui Hanjin faceva parte, a subire gli effetti più negativi del dissesto che, evidentemente indebolita, necessiterà di intraprendere una ristrutturazione societaria nel breve termine. Tuttavia l’Alleanza non potrà contare sull’aiuto del governo coreano che non ha manifestato ulteriore disponibilità, probabilmente a seguito dei recenti scandali che hanno coinvolto le autorità locali nella vicenda dei nuovi cantieri di costruzioni Daewoo.

Pasquale Bisogno

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