Mobilità elettrica con il carbone? Facciamo due conti


La transizione energetica nei trasporti  è una sfida epocale paragonabile a quella dal carbone all’olio combustibile raffinato; il primo ormai è destinato solo al suo utilizzo in centrali di produzione  elettrica ma con la crisi del gas la prospettiva a breve della transizione dei trasporti sembra legarsi  in realtà all’energia prodotta con il carbone.

Il  trasporto elettrico, sia pubblico che privato, con la crisi del gas,  sembra essere la  maggior causa per il mantenimento del consume di carbone, notoriamente con emissioni clima alteranti.

Molti Sindaci di città medio grandi hanno annunciato i loro progetti di utilizzo di autobus elettrici  e a questa interessante iniziativa, certamente proficua sotto il profilo delle emissioni e della qualità dell’aria  nelle città,   va fatta una semplice domanda: con quale tipo di energia verranno  alimentate le ricariche  degli autobus elettrici?

Al momento non si vedono  risposte esaurienti.

E’ notizia di questi giorni che le acciaierie del Gruppo Arvedi in Friuli abbiano avuto la certificazione del RINA come stabilimento “decarbonizzato” in quanto l’energia fornita dall’ENEL è completamente idroelettrica ma,  nel panorama italiano che sta ricorrendo al carbone per le centrali che dovevano essere invece convertite  a  gas naturale,  quale è la quota di energia prodotta da fonti rinnovabili attesa con la immanente siccità che sta svuotando i bacini di raccolta?  

Se l’energia certificata rinnovabile viene utilizzata per gli impianti industriali energivori   diventa carente per altri usi.

Il piano del fotovoltaico, che ha grandissime possibilità per mitigare la mancanza di gas russo procede con una… indeterminata  “burocratica velocità”  che mette a rischio il raggiungimento degli obbiettivi  di decarbonizzazione per il 2030; ha ragione il Ministro Cingolani nel sostenere che la transizione  verso la mobilità elettrica deve essere equilibrata e, tecnologie a parte, la disponibilità di produzione elettrica   da rinnovabili deve essere commisurata  all’aumento del parco veicolare elettrico che non deve eccedere per i suoi consumi la disponibilità da fonti rinnovabili stabili.

 Secondo i dati di valutazione ambientale ed energetica delle linee Star prodotti da GTT  “il consumo a consuntivo di un autobus urbano  è di 49.314 kWh assorbiti per 50.797 km effettivi percorsi, con un consumo medio di 1 kw/km” ; quindi per 1000 autobus 1 MW/km: che con una percorrenza media per autobus  di 400 km/giorno – dati ATAC – il consumo/necessità di energia elettrica rinnovabile  sarebbe  per 1000 autobus quindi  di 400 MW al costo di quasi 400 euro/MWh  per almeno 12 ore di servzio della flotta; i dati e le fonti sono disomogee e si devono fare i calcoli con accuratezza.

Che costi vi saranno delle forniture di elettricità con l’andamento legato alla crisi bellica?

Il piano di ACEA  – Comune di Roma – prevede per il 2024    747 MW di produzione da fotovoltaico che potrebbero essere in gran parte destinate alla TPL elettrificato  ma nel frattempo sarà bene  pensare anche al biometano che può ricavarsi da trattamento della FORSU di Roma.

Non vediamo, almeno negli atti pubblici della Capitale  , coerenza tra fabbisogni energetici del TPL – sia elettrici che di metano – e la produzione di energia rinnovabile e per i  biocombustibili ;   bisogna quindi  tenere presente  il consiglio del Ministro Cingolani e  fare bene  i conti complessivi della transizione energetica nella mobilità ,  altrimenti si rischiano   costi dei servizi  che non potranno che riflettersi poi  sugli utenti e/o  sulla spesa pubblica.

Suggeriamo, nell’interesse dei Cittadini, che i piani di acquisto di autobus elettrici da parte dei Comuni  sia commisurato alla reale disponibilità di energia da fonti rinnovabili  stabili  per la loro ricarica.

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